Всем привет, я был командиром воздушного судна рейса 411, и у меня странная проблема. Проблема в том, что все считают меня мёртвым.
О крушении рейса 411 в океане, примерно на середине маршрута, с гибелью всех на борту сообщили больше двух недель назад. Но это ложь.
Самолётом был «Боинг 737-800», более известный своей дурной славой как «Макс 8».
Для некоторых из вас это название, наверное, звучит знакомо, и совсем не по тем причинам. Если коротко, несколько лет назад «Боинг» выкатил этого красавца: он был длиннее и вмещал больше пассажиров, чем другие 737-е. Дело в том, что из-за удлинения самолёт летал иначе. Разница была небольшой, но пилотам всё равно требовалась специальная подготовка для управления этим воздушным судном.
Это стоило бы кучи времени и денег. Поэтому «Боинг» решил встроить систему fly-by-wire (электродистанционного управления), которая корректирует действия пилота с учётом новой аэродинамики. Только пилотам об этом не сказали и никак не предусмотрели способ её отключить.
Обычно fly-by-wire не проблема: на самолётах «Эйрбас» она стоит всегда, как и на большинстве современных истребителей. Но эта система была паршивой и склонна сходить с ума и отправлять самолёт в пике. Поскольку пилоты на самом деле не контролировали машину, сделать они ничего не могли.
После трёх катастроф и кучи судебных исков проблему в конце концов устранили, но никто больше не доверял этой чёртовой штуке, ни пассажиры, ни пилоты.
Кроме меня, конечно.
Так к чему всё это? К тому, что стоило хоть чему-то пойти не так у «Макса 8», новости взрывались репортажами, всегда виня эту чёртову систему fly-by-wire. Да если бы в полёте вышла из строя бортовая развлекательная система, кто-нибудь всё равно свалил бы это на fly-by-wire.
Поэтому, когда рейс 411 потерялся, вину возложили на систему fly-by-wire и заявили, что из-за неё он рухнул в океан.
Но потеря рейса 411 произошла не из-за системы fly-by-wire, и в океан он не падал. Моё доказательство? Я был капитаном рейса 411, и на момент написания этого текста я жив.
Так если рейс 411 не упал в океан, убив всех, что случилось со всеми остальными?
Рейс 411 был еженедельным ночным рейсом через Тихий океан, маловажным для авиакомпании маршрутом, обслуживавшим глухой узел на Среднем Западе. Маршрут был странным, и не только потому, что о существовании этого узла я даже не знал, пока меня не назначили на него, но и потому, что на каждом рейсе летели одни и те же пассажиры, плюс-минус несколько человек.
Он вылетал из PHNL, где я базировался, в этот узел. У большинства аэропортов, точнее, у всех крупных гражданских аэропортов, должен быть четырёхбуквенный код для идентификации. Например, PHNL для Международного аэропорта имени Дэниела К. Иноуйе на Гавайях.
Кроме этого узла. Вместо кода в поле ICAO приходилось вписывать четыре буквы Z и указывать координаты узла.
Честно говоря, меня это не сильно беспокоило, хотя для пилота крупной коммерческой авиакомпании, летающего не на коротких линиях, такие нестандартные оформления должны были бы стать аномалией. Наверное, помогало ещё и то, что из-за одинаковости каждого рейса, по пассажирам и загрузке, вплоть до рассадки, я жаждал хоть небольшого отклонения от нормы.
Ночь происшествия ничем не отличалась.
Я приехал в аэропорт примерно за три часа до вылета, чуть раньше обычного из-за загруженности в выходные Дня труда. Погода была хорошей, оптимальные условия для полёта. Выдача разрешения шла немного медленно, вероятно, из-за всех вылетающих рейсов.
Мой второй пилот, надёжный человек по имени Джейсон Хига, и я болтали, пока ждали у гейта буксировки и разрешения на запуск. Мы говорили о заведении с фо в терминале этого узла, которое, по нашему обоюдному мнению, подавало лучшее чёртово фо на планете. Его почти можно было ощутить на вкус по памяти. Стоило выйти из самолёта, и его запах первым пробирался в нос. Не керосин, не старая линолеумная отделка и уж точно не затхлые ковры.
Гипнотический аромат пряных трав, бадьяна, корицы и безошибочный зов идеально томлёного костного бульона подхватывал нас за галстуки и тащил по галерее прямо к стойке. Сколько бы мы ни съели заранее и как бы себя ни чувствовали, для их фо у нас всегда было место.
Мне грустно, что я больше никогда этого не испытаю.
Когда по связи наконец сообщили, что наша очередь, мы начали процедуру запуска. Каждый из нас выполнял её уже больше тысячи раз. Наши руки скользили по верхним панелям управления, по рядам клапанов отбора воздуха и переключателей электрических шин, подавая сжатый воздух от ВСУ в двигатели для запуска.
Тягач вытолкнул нас от гейта, двигатели взревели, и, освободившись, мы начали руление к взлётной полосе своим ходом.
Если вы не знаете, PHNL известен полосой 8R/26L. Это огромный искусственный остров, построенный чуть южнее главного здания аэропорта и соединённый узкой рулёжной дорожкой-перемычкой. Днём взлетаешь среди прекрасного океана с обеих сторон.
Ночью же будто мир перестаёт существовать за пределами размеченных зон. Ни красоты, ни запаса, если ошибёшься при взлёте.
Но рейсу 411 не суждено было упасть в океан, не суждено было выкатиться за полосу и разбиться на мелководье сразу за антенной курсового радиомаяка. Рейсу 411 суждено было исчезнуть в полёте, способом, который я до сих пор объяснить не могу.
Не ведая о своей судьбе и судьбе остальных ста сорока душ на борту, мы вылетели с полосы 8R в 21:34.
Я не NTSB, поэтому не буду приводить план полёта дословно и вдаваться в подробности каждой коррекции и настройки перед передачей управления, но об одном упомяну.
Как и на автомагистралях, по которым вы ездите на машине, в небе есть воздушные коридоры, размеченные GPS-координатами, и почти без исключений всё организованное воздушное движение летает по ним. Тем более это касается пересечения океана.
Хотя стандартные процедуры нашей авиакомпании обычно требуют следовать этим коридорам, в ту ночь нам велели лететь другим, насколько мне известно, неразмеченным коридором. Это обсуждалось задолго до взлёта с компанией и FAA. О решении сообщили диспетчерам, но из-за этого они не смогли бы обеспечить нам сопровождение при пересечении, поскольку у них не было записи об этом коридоре и, следовательно, реальной возможности следить за нами.
Это было не совсем необычно: военная авиация работает почти по отдельному своду правил, когда не взаимодействует с гражданской авиационной инфраструктурой. Однако для коммерческой авиакомпании без особых допусков сверх нормы это было неслыханно, как и то, что за всё время полётов по этому маршруту такой план полёта подавали впервые.
Помимо странной секретности и разных рук, причастных к этому плану, ничто не казалось мне опасным или даже заслуживающим внимания. Прогнозы по району были ясными, крупных гроз, которые мы не смогли бы обойти, не было, ни временных ограничений полётов, ни возможных конфликтов, о которых мы знали.
Транспондер мы держали включённым, и хотя на большей части пересечения мы находились вне радио- и радарного покрытия, при чём-либо срочном у нас оставалось покрытие GPS.
Примерно через час мы услышали стук в дверь кабины, значит, старшая бортпроводница принесла нам еду. После 11 сентября положено перед открытием кабины кому бы то ни было подтверждать личность по интеркому, но это стало настолько рутиной, что мне казалось, будто я слышу её шаги ещё до стука.
К моему удивлению (и в дополнительное подтверждение того, почему нам следовало соблюдать этот протокол), это была не та старшая бортпроводница, к которой я привык за всё это время. Меня встретила гораздо более молодая женщина с длинными рыжими волосами, собранными в небрежный хвост. По стандартам формы волосы должны быть либо короткими, либо собранными в пучок, но меня это не особо волновало: я решил, что её только что назначили на этот маршрут и она, возможно, недавняя выпускница учебной программы.
Я поблагодарил её за еду и закрыл за ней дверь. По мере полёта в животе стало расти беспокойство. Я думал, что, может, я параною, но игнорировать мысль, что на моём тревожно рутинном рейсе окажется не одно, а целых два заметных отличия, было невозможно.
Я обратил на это внимание второго пилота, который согласился, что это крайне необычно на фоне прежней рутины, и предложил удвоить контроль в полёте. Удовлетворившись таким решением, мы удвоили расчёты топлива и отслеживание маршрута. Я сомневался, что при таком количестве участников при планировании полёта мы могли забыть добавить нужное количество топлива для нового маршрута, но именно такая уверенность уже становилась причиной катастроф. Я очень хотел безопасно приземлиться и снова вкусить это сладкое восхитительное фо.
Примерно на середине пути, как я мог бы это назвать, и началось происшествие.
Сначала я заметил, что волоски на руках встают дыбом, что указывает на накопление статического заряда. Затем начали формироваться огни святого Эльма и лизать стёкла кабины. Обычно огни святого Эльма по-настоящему возникают только на направляющих закрылков и других «острых» поверхностях и только
в активных погодных системах.
Я мог вспомнить лишь один случай, когда огни святого Эльма были настолько сильными, как сейчас.
Рейс 009 «Бритиш Эйрвейз».
Самолёт в том происшествии пролетал сквозь шлейф пепла от недавнего извержения в Индонезии, и в то время никто не знал, что пепел может задушить двигатели и превратить современный лайнер в планирующий кирпич. Именно этот случай научил нас тому, что мы знаем теперь.
Но прежде чем двигатели задохнулись от вулканического стекла, которое начало плавиться и забивать их, пилоты сообщили, что видят огни святого Эльма, переливающиеся по лобовым стёклам.
Джейсону, судя по всему, пришла та же мысль, что и мне, и мы оба принялись изучать радар и карты района.
Хотя мы оба знали, что это невозможно, это было реальностью. Либо вулкан спонтанно извергся и поднялся из океана под нами, либо мы влетали в район, где каким-то образом накопился огромный статический заряд, притом опасного уровня.
Солнце ещё было глубоко за горизонтом, а новолуние не давало отсрочки, так что выбраться из этой потенциально катастрофической ситуации нам помогали только приборы. Хотя самолёты рассчитаны на молнии, и многие уже получали прямые попадания в воздухе, сценария со статическим зарядом такой силы, с каким, как мы полагали, мы столкнулись, ещё не было.
Шли минуты, и огни святого Эльма только разрастались, пока не покрыли всё лобовое стекло танцующими волнами небесного свечения.
Мы быстро снижались, надеясь вырваться из грозы, которую наш радар мог упустить. Мы меняли курс всеми мыслимыми способами, пытаясь вырваться из этого, чем бы оно ни было. Но огонь продолжал расти.
Я принял решение объявить аварийную ситуацию, и мы начали выход на ближайший аэродром. До зоны радио- и радарного покрытия оставался ещё час, но это было всё, что мы могли.
Я проинструктировал бортпроводников о ситуации, сообщив, что хотя самолёт пока выглядит исправным, нужно подготовиться к посадке на воду на случай потери тяги двигателей.
Вскоре после инструктажа я услышал из салона крик, за ним другие. Судя по всему, они запаниковали, видя, как крылья и фюзеляж самолёта охватывают огни святого Эльма. Так оно, вероятно, и было, потому что я увидел вспышки света, за которыми послышались приглушённые хлопки из-за приборных панелей.
Прежде чем я успел что-то сказать, я услышал незнакомый голос, выкрикивающий слова, которые ни пилот, ни пассажир не хотят слышать никогда.
«ПРИГОТОВИТЬСЯ К УДАРУ, ПРИГОТОВИТЬСЯ К УДАРУ, ГОЛОВЫ ВНИЗ, НЕ ПОДНИМАТЬ, ПРИГОТОВИТЬСЯ К УДАРУ»
Вмиг остальные бортпроводники начали без конца скандировать эту мантру, вплоть до самой последней секунды.
Но самолёт не был в свободном падении, и приказа готовиться к аварийной посадке я не давал. Я лишь указал на такую возможность, но, может, новая бортпроводница поняла неправильно. Как бы то ни было, лучше пусть они сосредоточатся на собственном спасении, чем снова кричат. Как ни громко было это скандирование, ритм меня успокаивал.
Последнее, что я запомнил из того рейса: как я смотрю на Джейсона, когда его окутывает то же небесное свечение, что обернулось вокруг самолёта, и оно наконец поглощает мои чувства в океане ослепительной белизны.
Когда я очнулся, я лежал на больничной койке, снова в Гонолулу. Когда я спросил, что со мной случилось, медсестра сказала, что кто-то нашёл меня без сознания на пляже Вайкики. Она уточнила, что меня не вытаскивали из воды, а нашли без чувств под огромным деревом, и приняли за безымянного бездомного. Как оказалось, при мне была только одежда, что на мне.
Когда я попытался сказать медсестре, кто я, она не поверила. Сказала, что рейс 411 разбился в океане несколько недель назад. Когда я наконец добрался до газеты, я увидел Джейсона, но рядом с ним стоял кто-то, кого я не узнал. Кто-то в моей форме, но совсем на меня не похожий. На всех фотографиях с моим именем, выпущенных в связи с этой историей, был мужчина, ничуть на меня не похожий. Все эти снимки я помнил: их делали, эти моменты я помню полностью, но будто на моё лицо наклеили чужое.
Если узнаю больше, обязательно выложу. Сейчас я в библиотеке штата и делаю всё возможное, чтобы вернуть свою жизнь у правительства, которое объявило меня мёртвым. Пожелайте мне удачи.
Автор: CGCallisto
Источник: I Am The Captain and Sole Survivor of Flight 411 [Part 1]